Πέμπτη, 20 Απριλίου 2017

Επιπρόσθετες επισημάνσεις και νεότερα δεδομένα αναφορικά με το ατύχημα



Από τη πρώτη στιγμή δημιουργίας του παρόντος ιστολογίου θέσαμε ως πρώτο στόχο την υπεύθυνη και σοβαρή ενημέρωση. Μακριά από υπερβολές, συνωμοσιολογία, λαϊκισμό και παραπλανητικούς τίτλους για μερικά παραπάνω κλίκ. 

Mε γνώμονα την αρχική κατάθεση της επιζήσουσας αρχιλοχία το ελικόπτερο φέρεται κατά την εκτέλεση της πτήσης να προσέκρουσε στα καλώδια. Στην αρχική μας τοποθέτηση χθες (http://defencenews.gr/amina/5457-proskrousi-se-kalodia-pylona-ypsilis-tasis-ta-prota-aitia-tis-syntrivis-tou-elikopterou) είχαμε επισημάνει πως το μοιραίο ελικόπτερο φέρεται να είχε "Πρόσκρουση σε καλώδια πυλώνα". 

Tο ελικόπτερο φέρεται να συγκρούστηκε με τα καλώδια της ΔΕΗ. Στη περιοχή της συντριβής του ελικοπτέρου υπήρχαν χαμηλές νεφώσεις και περιορισμένη ορατότητα. Κατά τις πρώτες εκτιμήσεις το ελικόπτερο κατά την φάση της πτήσης με κατεύθυνση βόρεια χτύπησε στα καλώδια και συνετρίβη. Το ελικόπτερο πετούσε εξαιρετικά χαμηλά μέσα σε δυσμενείς καιρικές συνθήκες. Πετούσε σε περιοχή ανάμεσα από τα Σέρβια Κοζάνης και το Σαραντάπορο.

Το ελικόπτερο εκτελούσε χαμηλή πτήση με κακή ορατότητα λόγω νεφών σε ορεινό ανάγλυφο. Σύμφωνα πάντα με την κατάθεση της αρχιλοχία τονίζεται το εξής: «Πετούσαμε χαμηλά όταν πέσαμε σε ομίχλη. Η ορατότητα ήταν άκρως περιορισμένη έως μηδενική. Το ελικόπτερο ακούμπησε στα καλώδια της ΔΕΗ και έχασε την ισορροπία του. Όλα έγιναν σε κλάσμα του δευτερολέπτου». 

Στη περιοχή έπνεαν μεταβλητοί άνεμοι με απρόβλεπτες ριπές οι οποίοι ενδεχομένως να επηρέασαν και να μετέβαλαν την πορεία και θέση του ελικοπτέρου. Κατά συνέπεια το ελικόπτερο να χτυπήσει στα καλώδια όπως προαναφέρθηκε. Στην περιοχή της συντριβής υπήρχαν αυξημένες χαμηλές νεφώσεις και περιορισμένη ορατότητα, ενώ η βάση των νεφών ήταν στα 500 πόδια. 

Κατά την πάγια τακτική τα ελικόπτερα δεν πετούν μέσα στις νεφώσεις και στόχος είναι να τις αποφύγουν είτε πετώντας ψηλότερα είτε κάνοντας αναστροφή πορείας. Ο λόγος για τον οποίο πετούσαν τόσο χαμηλά περί τα 1000 με 1500 πόδια είναι ότι η οροφή των νεφών ήταν άνω των 10000 ποδών. Να σημειωθεί ότι το ελικόπτερο εκτελούσε πτήση εξ όψεως, άρα οι χειριστές του έπρεπε να έχουν επαφή (έστω και περιορισμένη) με σταθερά σημεία επί της γης και όχι δια οργάνων. Στη πλειάδα των ελικοπτέρων UH-1H και ΑΒ-205 οι χειριστές τους έχουν εγκαταστήσει πολιτικού τύπου GPS ως ένα επιπλέον βοηθητικό όργανο ναυτιλίας. 

Το μετεωρολογικό δελτίο της περιοχής είναι αυτό που θα δώσει τις περισσότερες απαντήσεις. Αν το μοιραίο ελικόπτερο είχε gps ίσως να μπορούσαν να πετάξουν μέσα στα νέφη δια οργάνων όντας σε ένα ασφαλές ύψος. Εδώ είναι ο παράγοντας της παλαιότητας του μέσου που δεν σου δίνει πολλά περιθώρια και διευκολίνσεις. Πάλι όμως από μόνοι τους δεν μπορούσαν να ανέβουν σε μεγαλύτερο ύψος αφού έπρεπε να πάρουν άδεια από το ραντάρ που τους παρακολουθούσε. Πρόκειται για το 1ο Κέντρο Ελέγχου Περιοχής της Π.Α με κωδικό κλήσης ΑΤΛΑΣ στα UHF και τον πύργο ελέγχου της 110 Πτέτυγας Μάχης στα VHF. Το ύψος πτήσης υπολογίζεται στα 1000 με 1500 πόδια. Και αυτό γιατί κάτω από τα 1000 πόδια τα ραντάρ του Χορτιάτη (1ο ΚΕΠ) δεν δύναται να εντοπίσουν το στίγμα του ελικοπτέρου. Oι ορεινοί όγκοι της περιοχής είναι μεταξύ 900 και 1200 ποδών. Σε πολλά σημεία βρίσκονται πυλώνες υψήλης τάσης της ΔΕΗ. 

Οι πυλώνες υψηλής τάσης έχουν ύψος από 15 έως και 55 μέτρα (από 49 έως και 180 πόδια). Σύμφωνα με νεότερα δεδομένα στο σημείο ατυχήματος φέρεται να μην υπήρχαν πυλώνες υψηλής τάσης. Βασική αρχή είναι ότι όταν τα ελικόπτερα πετούν δια όψεως ή μέσω του χάρτη, τους πυλώνες δεν τους περνάς ανάμεσα αλλά πάνω απο τους πυλώνες. Στους αεροπορικούς χάρτες τα δίκτυα υψηλής τάσης φαίνονται, πάντα όμως ενδεχομένως κάποιες κολώνες να μην έχουν αποτυπωθεί ακριβώς. Στο παρακάτω βίντεο φαίνεται το ελικόπτερο UH-1H να πετά πάνω από τους πυλώνες και όχι ανάμεσα (στο λεπτό 2.25), με πολύ καλές συνθήκες πτήσης: 

Κατά τη διάρκεια της πτήσης είχαν σταθερό ύψος. Όταν έφτασαν τον ορεινό όγκο για να τον υπερκεράσουν χαμήλωσαν. Το ελικόπτερο πήγε να περάσει απο την ρεματιά που ενώνει το Σαραντάπορο με τον Μεταξά. Το ατύχημα μοιάζει με την πτώση ενός SD-330 της Ο.Α. στον Κερκετέα και του C-130 στις 20/12/97 που συνετρίβη λίγο πριν την κορυφή του όρους Πάστρα. Στο χθεσινό ατύχημα οι χειριστές πήραν ρίσκο λόγω δυσμενών συνθηκών που δεν επέτρεπαν ασφαλή πτήση εξ όψεως. Και εδώ έρχεται ο παράγοντας τεχνολογία και δυνατότητες: αν ήταν ένα υπερσύγχρονο NH90 θα πετούσε σε μεγαλύτερο ύψος και θα περνούσε μέσα απο τον καιρό ποιο άνετα. Αν όμως ήταν αναγκασμένο απο την φύση της αποστολής να πάει χαμηλά δεν αποκλείεται πάλι να χτυπούσε στα καλώδια. Υπό άλλες συνθήκες θα έπρεπε να είχαν ακυρώσει τη πτήση αφού VFR εξ όψεως δεν μπορούσε να γίνει. 

Φως στα ακριβή αίτια της τραγωδίας θα δώσει το μετερολογικό περιοχής. Το οποίο θέλει πολύ μελέτη. Και ιδίως οι αναφορές του Canadair και των δύο F16 που έφτασαν πρώτα στην περιοχή. Ξεκαθαρίζεται όπως προκύπτει από τα βιβλία συντήρησης πως το ελικόπτερο ήταν άρτια συντηρημένο και δεν παρουσίασε κάποια μηχανική βλάβη. Το ανθρώπινο σφάλμα σε συνδιασμό με τις περιορισμένες τεχνολογικές δυνατότητες του ελικοπτέρου που δεν του επέτρεπαν ασφαλή πτήση σε κακές συνθήκες δια οργάνων οδήγησαν στο ατύχημα. Γενικά όμως η ηλικία των πτητικών μέσων δεν είναι κατά κύριο λόγο υπεύθυνη για το ατύχημα αλλά το ανθρώπινο λάθος. Σε κάθε περίπτωση μια τραγωδία είναι μια αλυσιδωτή δράση πολλών και διαφορετικών παραγόντων που είναι δύσκολο μέσα από ένα άρθρο να αποτυπωθούν ακριβώς.

 ΠΗΓΗ
http://defencenews.gr/amina/5460-epiprosthetes-episimanseis-kai-neotera-dedomena-anaforika-me-to-atyxima

Δεν υπάρχουν σχόλια:

Δημοσίευση σχολίου